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Ataque a la reina
La Highlander es, opinamos, la mejor de su clase. ¿Podrá vencerla la nueva Explorer?
GUADALAJARA, JALISCO (18/JUL/2015).- Cuando se trata de transportar a la familia con lujo, espacio y seguridad, la Toyota Highlander desde hace mucho nos parece la opción más equilibrada del segmento. Pero con la renovada Explorer, armada hasta los dientes de gadgets, Ford quiere cambiar esa historia.
No es una nueva generación, pero con la pequeña cirugía plástica que recibió la Explorer para su modelo 2016, quedó aún más atractiva. Como dicen algunos, “no existen las feas, sólo maridos pobres”. Y la nueva Ford quedó aún más guapa, con su parrilla y faros cambiados, al igual que las calaveras. La silueta permanece, pero no era necesario renovarla. Aún mantiene ese aire de “casi Land Rover” que ostenta desde 2011.
Y si hizo cambios estéticos exteriores, también por dentro es distinta. La Explorer luce como recién salida de un paseo por la calle Rodeo Drive en Beverly Hills, tierra de tiendas caras y gaviotas, como los mexicanos comprenderemos. Y de allá llegó con una pantalla que ya no muestra sólo una mundana cámara de reversa, también hay una frontal que ayuda y mucho a estacionarse y tiene doble vista, llegando hasta 180 grados. Duplicar el lujo se volvió norma y así pasa con el quemacocos y con las pantallas para reproducción individual detrás de las cabeceras traseras. Y, claro, se estaciona sola, porque alguien de su nivel no quiere ser visto haciendo esos trabajos mundanos.
Claro que estamos hablando de la versión más equipada y costosa, la Limited AWD, que gracias a ese sistema tiene una perilla en la consola central que ajusta el manejo para diario o todo terreno, con tres variables para este último.
Los terminados son mejores, más lujosos y cuidados que antes. Habrá que pedirle el número de su cirujano plástico. Sin embargo, si los asientos traseros mejoraron, son más cómodos y ya se pueden plegar hacia delante sin que sea necesario hacer los delanteros todo hacia el frente, los que tienen la tarea de transportar a conductor y copiloto siguen siendo angostos y algo incómodos, lo que resta mucho del placer de conducirla.
El único motor disponible se mantiene, el V6 de 3.6 litros con 290 HP y la caja automática de seis velocidades. La suspensión es algo rígida y el volante más pesado de lo que esperaríamos en un vehículo con orientación de lujo.
El lado conservador
Si la Explorer parece recién llegada de California, la Highlander tiene ya un año con su diseño actual, pero aún se percibe fresca. Su forma exterior usa la misma fórmula de atrevimiento conservador de su rival de ahora, pero es por dentro donde su personalidad hace la diferencia.
Lo primero que percibimos es que los terminados y el nivel de los materiales utilizados en la Toyota son inferiores a los de la Ford. La Highlander es una chica que hace sus compras en tiendas de clase media. Esto no la hace verse mal. Está llena de soluciones inteligentes de diseño. Tiene su pantalla táctil de tamaño similar a la de Ford, pero hay una sola cámara, naturalmente de reversa y no hay pantallas para los que viajan en la segunda fila de asientos, al menos no en la versión que probamos que sí tiene techo panorámico completo. Hay otra versión, que cuesta 20 mil pesos más, que puede reproducir Blu-Ray.
Si no es tan elegantemente vestida como la estadounidense, esta chica nipona hace lo posible por complacernos. Los asientos son magníficos y las soluciones para entrar y salir son muy buenas y simples. El espacio en la tercera fila, algo siempre tan complicado, es mejor en la estadounidense y mientras la Highlander confía en tiras que jalamos para abatir sus asientos, la “fancy” Ford lo hace de manera eléctrica, con botones ubicados en las paredes de la cajuela.
El motor V6 tiene 20 caballos menos que la Explorer, pero esto resulta suficiente en la más ligera nipona, que sólo tiene tracción delantera, siendo éste uno de los motivos por lo que pesa menos.
La elección entre una y otra dependerá mucho de estilos. La Explorer es la rubia despampanante que impresiona a vecinos y enemigos, lo que puede ser justo lo que quieren algunos. La Highlander es más discreta y recatada, pero si no se usa con frecuencia la tercera fila de asientos, como es nuestro caso, nos resulta más placentera de convivir, lo que es fruto de asientos delanteros mucho más confortables, una suspensión más cómoda y una dirección más ligera. La buena noticia aquí es que no hay una mala elección entre estas camionetas, sólo formas distintas de interpretar a la misma canción.
Entretenimiento y conectividad
La forma como usan y definen su sistema de sonido y entretenimiento, muestra mucho de la personalidad de ambas camionetas.
Como reyes de la mercadotecnia que son, los estadounidenses hacen mucho alarde de sus “juguetes”. Por esto, el sistema de entretenimiento en la Explorer, como en casi todos los Ford, no es sólo esto, tiene un nombre: SYNC y apellido: Microsoft. Por fortuna otra de sus cantadas formas de hacer las cosas, el “MyFordTouch”, ya no está presente, puesto que no fue nada exitosos.
Lástima que el SYNC funcione de manera tan errática. Sigue haciendo que nuestras canciones “brinquen” eventualmente como si en lugar de estar conectadas por Bluetooth tuviéramos un antiguo “tornamesas” reproduciendo un igualmente viejo disco de vinilo rayado. De la nada, la conexión puede irse y nos quedamos sin música ni teléfono para hablar por manos libres. Aplausos para la calidad del sonido del sistema Sony, que nos hace realmente disfrutar la música.
Sin hacer tanto alarde, la Toyota ofrece lo mismo, es decir, puedes escuchar la música de tu teléfono en las bocinas del auto y con un muy buen sistema de sonido marca JBL. Sí, es muy bueno, aunque no tanto como el Sony. El detalle es que en la Highlander todo funciona sin problemas y a la larga terminas disfrutando más algo no tan bueno pero que sirve todo el tiempo, en lugar de algo espectacular que sirve cuando se le da la gana.
Sus sistemas electrónicos son una interpretación absolutamente fiel de qué es cada una de esas enormes SUV.
TOYOTA HIGHLANDER
Motor Frontal longitudinal
Cilindros V6; 3.5 litros
Turbocompresor No
Potencia 270 HP @ 6 mil 200 rpm
Torque 248 libras-pie @ 4 mil 700 rpm
Tracción Delantera
Transmisión Automática de seis velocidades (6+R)
SUSPENSIÓN
Delantera Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora
Trasera Independiente, de doble horquilla, con resortes helicoidales y barra estabilizadora
FRENOS
Delanteros De discos ventilados, con sistemas ABS y EBD
Traseros De discos ventilados, con sistema ABS y EBD
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica
DIMENSIONES en milímetros
Largo 4 mil 855
Ancho mil 925
Alto mil 730
Distancia entre ejes 2 mil 790
CAPACIDAD
Peso mil 975 kilogramos
Tanque 72.5 litros
Cajuela 670 litros
RESULTADOS EN EL AUTÓDROMO
Aceleración de 0 a 100 km/h en: 10.5 segundos
Frenado de 100 km/h a 0 en: 40 metros
Cuarto de milla: N/D
Velocidad máxima observada: 170 km/h
FORD EXPLORER
Motor Frontal longitudinal
Cilindros V6; 3.5 litros
Turbocompresor No
Potencia 290 HP @ 6 mil 500 rpm
Torque 255 libras-pie @ 4 mil rpm
Tracción integral
Transmisión Automática de seis velocidades (6+R)
SUSPENSIÓN
Delantera Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora
Trasera Independiente, de tipo Multilink, con resortes helicoidales y barra estabilizadora
FRENOS
Delanteros De discos, con ABS
Traseros De discos, con ABS
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica
DIMENSIONES en milímetros
Largo 5 mil 036
Ancho 2 mil 291
Alto mil 778
Distancia entre ejes 2 mil 865
CAPACIDAD
Peso 2 mil 015 kilogramos
Tanque 70 litros
Cajuela 595 litros
RESULTADOS EN EL AUTÓDROMO
Aceleración de 0 a 100 km/h en: 10.86 segundos
Frenado de 100 km/h a 0 en: 41 metros
Cuarto de milla: N/D
Velocidad máxima observada: 170 km/h
No es una nueva generación, pero con la pequeña cirugía plástica que recibió la Explorer para su modelo 2016, quedó aún más atractiva. Como dicen algunos, “no existen las feas, sólo maridos pobres”. Y la nueva Ford quedó aún más guapa, con su parrilla y faros cambiados, al igual que las calaveras. La silueta permanece, pero no era necesario renovarla. Aún mantiene ese aire de “casi Land Rover” que ostenta desde 2011.
Y si hizo cambios estéticos exteriores, también por dentro es distinta. La Explorer luce como recién salida de un paseo por la calle Rodeo Drive en Beverly Hills, tierra de tiendas caras y gaviotas, como los mexicanos comprenderemos. Y de allá llegó con una pantalla que ya no muestra sólo una mundana cámara de reversa, también hay una frontal que ayuda y mucho a estacionarse y tiene doble vista, llegando hasta 180 grados. Duplicar el lujo se volvió norma y así pasa con el quemacocos y con las pantallas para reproducción individual detrás de las cabeceras traseras. Y, claro, se estaciona sola, porque alguien de su nivel no quiere ser visto haciendo esos trabajos mundanos.
Claro que estamos hablando de la versión más equipada y costosa, la Limited AWD, que gracias a ese sistema tiene una perilla en la consola central que ajusta el manejo para diario o todo terreno, con tres variables para este último.
Los terminados son mejores, más lujosos y cuidados que antes. Habrá que pedirle el número de su cirujano plástico. Sin embargo, si los asientos traseros mejoraron, son más cómodos y ya se pueden plegar hacia delante sin que sea necesario hacer los delanteros todo hacia el frente, los que tienen la tarea de transportar a conductor y copiloto siguen siendo angostos y algo incómodos, lo que resta mucho del placer de conducirla.
El único motor disponible se mantiene, el V6 de 3.6 litros con 290 HP y la caja automática de seis velocidades. La suspensión es algo rígida y el volante más pesado de lo que esperaríamos en un vehículo con orientación de lujo.
El lado conservador
Si la Explorer parece recién llegada de California, la Highlander tiene ya un año con su diseño actual, pero aún se percibe fresca. Su forma exterior usa la misma fórmula de atrevimiento conservador de su rival de ahora, pero es por dentro donde su personalidad hace la diferencia.
Lo primero que percibimos es que los terminados y el nivel de los materiales utilizados en la Toyota son inferiores a los de la Ford. La Highlander es una chica que hace sus compras en tiendas de clase media. Esto no la hace verse mal. Está llena de soluciones inteligentes de diseño. Tiene su pantalla táctil de tamaño similar a la de Ford, pero hay una sola cámara, naturalmente de reversa y no hay pantallas para los que viajan en la segunda fila de asientos, al menos no en la versión que probamos que sí tiene techo panorámico completo. Hay otra versión, que cuesta 20 mil pesos más, que puede reproducir Blu-Ray.
Si no es tan elegantemente vestida como la estadounidense, esta chica nipona hace lo posible por complacernos. Los asientos son magníficos y las soluciones para entrar y salir son muy buenas y simples. El espacio en la tercera fila, algo siempre tan complicado, es mejor en la estadounidense y mientras la Highlander confía en tiras que jalamos para abatir sus asientos, la “fancy” Ford lo hace de manera eléctrica, con botones ubicados en las paredes de la cajuela.
El motor V6 tiene 20 caballos menos que la Explorer, pero esto resulta suficiente en la más ligera nipona, que sólo tiene tracción delantera, siendo éste uno de los motivos por lo que pesa menos.
La elección entre una y otra dependerá mucho de estilos. La Explorer es la rubia despampanante que impresiona a vecinos y enemigos, lo que puede ser justo lo que quieren algunos. La Highlander es más discreta y recatada, pero si no se usa con frecuencia la tercera fila de asientos, como es nuestro caso, nos resulta más placentera de convivir, lo que es fruto de asientos delanteros mucho más confortables, una suspensión más cómoda y una dirección más ligera. La buena noticia aquí es que no hay una mala elección entre estas camionetas, sólo formas distintas de interpretar a la misma canción.
Entretenimiento y conectividad
La forma como usan y definen su sistema de sonido y entretenimiento, muestra mucho de la personalidad de ambas camionetas.
Como reyes de la mercadotecnia que son, los estadounidenses hacen mucho alarde de sus “juguetes”. Por esto, el sistema de entretenimiento en la Explorer, como en casi todos los Ford, no es sólo esto, tiene un nombre: SYNC y apellido: Microsoft. Por fortuna otra de sus cantadas formas de hacer las cosas, el “MyFordTouch”, ya no está presente, puesto que no fue nada exitosos.
Lástima que el SYNC funcione de manera tan errática. Sigue haciendo que nuestras canciones “brinquen” eventualmente como si en lugar de estar conectadas por Bluetooth tuviéramos un antiguo “tornamesas” reproduciendo un igualmente viejo disco de vinilo rayado. De la nada, la conexión puede irse y nos quedamos sin música ni teléfono para hablar por manos libres. Aplausos para la calidad del sonido del sistema Sony, que nos hace realmente disfrutar la música.
Sin hacer tanto alarde, la Toyota ofrece lo mismo, es decir, puedes escuchar la música de tu teléfono en las bocinas del auto y con un muy buen sistema de sonido marca JBL. Sí, es muy bueno, aunque no tanto como el Sony. El detalle es que en la Highlander todo funciona sin problemas y a la larga terminas disfrutando más algo no tan bueno pero que sirve todo el tiempo, en lugar de algo espectacular que sirve cuando se le da la gana.
Sus sistemas electrónicos son una interpretación absolutamente fiel de qué es cada una de esas enormes SUV.
TOYOTA HIGHLANDER
Motor Frontal longitudinal
Cilindros V6; 3.5 litros
Turbocompresor No
Potencia 270 HP @ 6 mil 200 rpm
Torque 248 libras-pie @ 4 mil 700 rpm
Tracción Delantera
Transmisión Automática de seis velocidades (6+R)
SUSPENSIÓN
Delantera Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora
Trasera Independiente, de doble horquilla, con resortes helicoidales y barra estabilizadora
FRENOS
Delanteros De discos ventilados, con sistemas ABS y EBD
Traseros De discos ventilados, con sistema ABS y EBD
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica
DIMENSIONES en milímetros
Largo 4 mil 855
Ancho mil 925
Alto mil 730
Distancia entre ejes 2 mil 790
CAPACIDAD
Peso mil 975 kilogramos
Tanque 72.5 litros
Cajuela 670 litros
RESULTADOS EN EL AUTÓDROMO
Aceleración de 0 a 100 km/h en: 10.5 segundos
Frenado de 100 km/h a 0 en: 40 metros
Cuarto de milla: N/D
Velocidad máxima observada: 170 km/h
FORD EXPLORER
Motor Frontal longitudinal
Cilindros V6; 3.5 litros
Turbocompresor No
Potencia 290 HP @ 6 mil 500 rpm
Torque 255 libras-pie @ 4 mil rpm
Tracción integral
Transmisión Automática de seis velocidades (6+R)
SUSPENSIÓN
Delantera Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora
Trasera Independiente, de tipo Multilink, con resortes helicoidales y barra estabilizadora
FRENOS
Delanteros De discos, con ABS
Traseros De discos, con ABS
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica
DIMENSIONES en milímetros
Largo 5 mil 036
Ancho 2 mil 291
Alto mil 778
Distancia entre ejes 2 mil 865
CAPACIDAD
Peso 2 mil 015 kilogramos
Tanque 70 litros
Cajuela 595 litros
RESULTADOS EN EL AUTÓDROMO
Aceleración de 0 a 100 km/h en: 10.86 segundos
Frenado de 100 km/h a 0 en: 41 metros
Cuarto de milla: N/D
Velocidad máxima observada: 170 km/h