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El potro global
Será distinto para los viejos amigos, pero un deleite
GUADALAJARA, JALISCO (29/AGO/2015).- Varios factores han distinguido al Mustang en sus más de 50 años de historia: diseño; torque; herencia; la respuesta y sonido de un motor V8. La leyenda norteamericana urbana, que llamaba la atención a su paso y llegaba antes que nadie al siguiente semáforo. Hoy, la versión EcoBoost escribe otra historia y canta otra canción.
Por fuera las diferencias del EcoBoost para el V6 y el V8 son mínimas. Todos lo verán simplemente como un Mustang más, lo que no es poco. También por dentro es así. Los buenos asientos delanteros, forrados de piel en el auto que tuvimos a prueba; equipos como aire acondicionado; el control eléctrico de cristales, puertas y espejos y los asientos traseros hechos para niños chicos y trayectos muy, muy cortos.
Una buena diferencia, sin embargo, es el SYNC 3. Las gráficas del renovado sistema de entretenimiento y comunicación son más claras, simples y fáciles de operar. La resolución de la pantalla es mejor y la respuesta más rápida. Durante el poco tiempo que tuvimos el auto, no percibimos fallas. Muy buena la evolución de un sistema que en su historia no fue tan alabado cuando le hubiera gustado a Ford.
Es en el botón rojo grande, ubicado en la parte baja izquierda de la consola central, que el EcoBoost comienza a mostrar su personalidad. Es también aquí donde se empieza a dividir su público entre los que convivieron con un Mustang, incluso sin tener uno, pero viéndolo y escuchando con regularidad, y los que sólo soñaban con uno a la distancia. Porque presionar ese botón es encender un gran motor, con potencia y torque que podrían causar vergüenza a muchos V8 de la década pasada.
Pero ser más capaz que un V8 anterior no hace del EcoBoost un V8 y lo primero que se nota es en el sonido. Mejor dicho, se percibe la ausencia de esa gárgara grave, gutural, poderosa. Claro, esto es perceptible para los que lo conocemos, para un europeo o asiático, que vio un Mustang pocas veces en su vida, esa ausencia no será notada.
Otras capacidades
La idea de un motor de cuatro cilindros en un Mustang es la misma que hubo en la década de los ochenta: ofrecer una solución económica en gasto de gasolina. Al igual que entonces con el SVO, el nuevo EcoBoost solo será económico si el piloto usa el pie derecho con suavidad y parsimonia. Lo difícil va a ser que alguien compre un Mustang pensando con conducirlo así. Pero esa configuración mecánica hace posible que el auto pase en los controles de emisiones de muchos de los más de 100 países a los que llega ahora. Esta es su verdadera razón de existir.
El “mustanguero” tradicional, ya no muy feliz por la ausencia del sonido que aprendió a amar a lo largo de su vida, si se decide probar el EcoBoost, verá que la máquina de 4 cilindros turbo de 2.3 litros y con 310 caballos, no es nada mala, todo lo contrario. Este es un Mustang rápido, más rápido que el V6, por ejemplo. Sólo no arranca tan velozmente.
Sin embargo, si no sabe cantar como antes, el Mustang EcoBoost aprendió a bailar. Y cómo. Podrá no llegar antes al siguiente semáforo, pero en un circuito o carretera de curvas pondrá en aprietos a muchos alemanes con más abolengo en esos terrenos. Es como un boxeador que bajó de peso Wélter a Superligero y que ya flota sobre el cuadrilátero con mucho más gracia, siguiendo capaz de noquear a sus enemigos son su fuerza.
Pongo a imaginarme a un alemán, que antes necesitaba enfrentarse a mucha burocracia y dinero para importar un Mustang, pero hoy sólo tiene que ir al distribuidor Ford más cercano. Él conducirá un auto mucho más exclusivo que un Audi A5, por ejemplo. Y a cambio del refinamiento interior de aquél, tendrá una máquina igual o más capaz, con un costo menor y un mucho más elevado coeficiente de diversión, aunque sólo esté parado en un semáforo.
Sí, los que vivimos en Norteamérica estamos acostumbrados a que un Mustang se hace con ocho cilindros, con una máquina que el prender despierta a los vecinos y con un torque que lo manda delante de todos cada vez que la luz se pone en verde. Pero quienes nunca tuvieron la fortuna de esa experiencia, el EcoBoost puede ser el punto exacto, la versión perfecta entre el V6 y el V8, sí, porque cuatro, en este caso, es más que seis justo como muestra su precio, que calculamos será de 530 mil pesos, es decir, 63 mil por arriba del V6, 45 mil pesos menos que el V8 automático. Luego de probarlo nos quedó claro que, al menos en desempeño, el EcoBoost no es “medio” Mustang, es sólo uno diferente.
FICHA TÉCNICA
Motor: Frontal.
Cilindros: L4; 2.3 litros.
Turbo compresor: Sí
Potencia: 310 @ 5,500 rpm
Torque: 320 libras-pie de torque @ 2,500-4,500
Tracción: Trasera.
Transmisión: Automática de seis velocidades (6+R).
SUSPENSIÓN
Delantera: Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Trasera: Independiente, con resortes helicoidales, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
FRENOS
Delanteros: De discos sólidos, con ABS.
Traseros: De discos sólidos, con ABS.
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
DIMENSIONES
Largo: 4,783
Ancho: 1,915
Alto: 1,382
Distancia entre ejes: 2,720
CAPACIDAD
Peso: 1,602 kilogramos.
Tanque: 60 litros.
Cajuela: 322.8 litros.
Por fuera las diferencias del EcoBoost para el V6 y el V8 son mínimas. Todos lo verán simplemente como un Mustang más, lo que no es poco. También por dentro es así. Los buenos asientos delanteros, forrados de piel en el auto que tuvimos a prueba; equipos como aire acondicionado; el control eléctrico de cristales, puertas y espejos y los asientos traseros hechos para niños chicos y trayectos muy, muy cortos.
Una buena diferencia, sin embargo, es el SYNC 3. Las gráficas del renovado sistema de entretenimiento y comunicación son más claras, simples y fáciles de operar. La resolución de la pantalla es mejor y la respuesta más rápida. Durante el poco tiempo que tuvimos el auto, no percibimos fallas. Muy buena la evolución de un sistema que en su historia no fue tan alabado cuando le hubiera gustado a Ford.
Es en el botón rojo grande, ubicado en la parte baja izquierda de la consola central, que el EcoBoost comienza a mostrar su personalidad. Es también aquí donde se empieza a dividir su público entre los que convivieron con un Mustang, incluso sin tener uno, pero viéndolo y escuchando con regularidad, y los que sólo soñaban con uno a la distancia. Porque presionar ese botón es encender un gran motor, con potencia y torque que podrían causar vergüenza a muchos V8 de la década pasada.
Pero ser más capaz que un V8 anterior no hace del EcoBoost un V8 y lo primero que se nota es en el sonido. Mejor dicho, se percibe la ausencia de esa gárgara grave, gutural, poderosa. Claro, esto es perceptible para los que lo conocemos, para un europeo o asiático, que vio un Mustang pocas veces en su vida, esa ausencia no será notada.
Otras capacidades
La idea de un motor de cuatro cilindros en un Mustang es la misma que hubo en la década de los ochenta: ofrecer una solución económica en gasto de gasolina. Al igual que entonces con el SVO, el nuevo EcoBoost solo será económico si el piloto usa el pie derecho con suavidad y parsimonia. Lo difícil va a ser que alguien compre un Mustang pensando con conducirlo así. Pero esa configuración mecánica hace posible que el auto pase en los controles de emisiones de muchos de los más de 100 países a los que llega ahora. Esta es su verdadera razón de existir.
El “mustanguero” tradicional, ya no muy feliz por la ausencia del sonido que aprendió a amar a lo largo de su vida, si se decide probar el EcoBoost, verá que la máquina de 4 cilindros turbo de 2.3 litros y con 310 caballos, no es nada mala, todo lo contrario. Este es un Mustang rápido, más rápido que el V6, por ejemplo. Sólo no arranca tan velozmente.
Sin embargo, si no sabe cantar como antes, el Mustang EcoBoost aprendió a bailar. Y cómo. Podrá no llegar antes al siguiente semáforo, pero en un circuito o carretera de curvas pondrá en aprietos a muchos alemanes con más abolengo en esos terrenos. Es como un boxeador que bajó de peso Wélter a Superligero y que ya flota sobre el cuadrilátero con mucho más gracia, siguiendo capaz de noquear a sus enemigos son su fuerza.
Pongo a imaginarme a un alemán, que antes necesitaba enfrentarse a mucha burocracia y dinero para importar un Mustang, pero hoy sólo tiene que ir al distribuidor Ford más cercano. Él conducirá un auto mucho más exclusivo que un Audi A5, por ejemplo. Y a cambio del refinamiento interior de aquél, tendrá una máquina igual o más capaz, con un costo menor y un mucho más elevado coeficiente de diversión, aunque sólo esté parado en un semáforo.
Sí, los que vivimos en Norteamérica estamos acostumbrados a que un Mustang se hace con ocho cilindros, con una máquina que el prender despierta a los vecinos y con un torque que lo manda delante de todos cada vez que la luz se pone en verde. Pero quienes nunca tuvieron la fortuna de esa experiencia, el EcoBoost puede ser el punto exacto, la versión perfecta entre el V6 y el V8, sí, porque cuatro, en este caso, es más que seis justo como muestra su precio, que calculamos será de 530 mil pesos, es decir, 63 mil por arriba del V6, 45 mil pesos menos que el V8 automático. Luego de probarlo nos quedó claro que, al menos en desempeño, el EcoBoost no es “medio” Mustang, es sólo uno diferente.
FICHA TÉCNICA
Motor: Frontal.
Cilindros: L4; 2.3 litros.
Turbo compresor: Sí
Potencia: 310 @ 5,500 rpm
Torque: 320 libras-pie de torque @ 2,500-4,500
Tracción: Trasera.
Transmisión: Automática de seis velocidades (6+R).
SUSPENSIÓN
Delantera: Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Trasera: Independiente, con resortes helicoidales, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
FRENOS
Delanteros: De discos sólidos, con ABS.
Traseros: De discos sólidos, con ABS.
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
DIMENSIONES
Largo: 4,783
Ancho: 1,915
Alto: 1,382
Distancia entre ejes: 2,720
CAPACIDAD
Peso: 1,602 kilogramos.
Tanque: 60 litros.
Cajuela: 322.8 litros.