La que hace falta

GUADALAJARA, JALISCO (10/JUN/2017).- Tacoma, Frontier, Colorado, Ranger, Amarok. Hay muchas camionetas medianas de carga en México, pero a FCA solo le queda la L200, que ante la inminente salida de Mitsubishi de su portafolio la dejará sin representante en la categoría, a menos que se decida a traer la Fiat Toro, que si no es exactamente del tamaño de esas, es lo más cercano que tiene la marca. Para conocer esa opción, fuimos a Brasil, donde es producida en una muy moderna y eficiente fábrica en Recife, en el noreste brasileño.

Desde que fue presentada como concepto en el salón del automóvil de São Paulo en 2014, la Toro mostraba que sería todo menos una pickup convencional. Ahora en las calles brasileñas, llama la atención por sus formas atrevidas y por ser un vehículo grande para usar el logotipo Fiat. En México seguramente se vería más adecuada con el carnero de Ram en su parrilla, lo que probablemente ocurrirá caso FCA se decida a ponerla en suelo azteca.

La versión que probamos es la Volcano, la más equipada y costosa de su gama. Con ella hay detalles de equipamiento como asientos forrados de piel; cámara de reversa; rines de aluminio de 16 pulgadas; canastilla superior; aire acondicionado digital y siete bolsas de aire, entre otras cosas.

El espacio es bueno para cuatro o cinco personas, pero naturalmente es mejor en la primera fila que en la segunda. La visibilidad es buena hacia delante, pero la trasera alta y el cristal trasero de dimensiones reducidas hacen prácticamente indispensable la cámara de reversa para las maniobras. Hacen falta compartimentos para poner cosas como el celular y al menos un par de porta vasos.

La caja tiene buenas dimensiones y en esta versión viene con un cubierta de plástico para proteger los objetos ahí puestos. Por cierto, la cubierta plástica llamada “bedliner” es equipo de serie. La Toro es capaz de transportar hasta una tonelada, pese a ser alrededor de 35 centímetros más corta que una Toyota Hilux.

Más chica, no tan más ágil

Sus menores dimensiones no la hacen más ágil que sus rivales debido a su peso -que rebasa los 1,800 kilogramos- y a su radio de giro demasiado amplio, que perjudica las maniobras urbanas y las de todo-terreno.

La versión probada cuenta con motor diesel de 2.0 litros, 170 caballos de fuerza y 255 libras-pie de torque. La caja es automática de nueve cambios, pero también está disponible una manual de seis velocidades.

Presione el botón de arranque y el motor cobra vida con el tradicional ruido y las vibraciones de un diesel, un detalle que quita algo de confort en la Toro Volcano. Su desempeño es satisfactorio tanto en ciudad como en carretera, con un consumo urbano de 13.9 kilómetros por litro y de 19.6 km/lt en carretera.

Si salimos del asfalto el sistema de tracción integral puede ser accionado incluso con la camioneta en movimiento, basta girar la perilla ubicada en la base del tablero para que la Toro se transforme en un todo-terreno capaz.

En Brasil, comparada a una Hilux SR 4x4, la Toro Volcano es cerca de 5% menos costosa, lo que pondría su precio en México cercano a los 360 mil pesos. Pero las conversiones de precios no son así de simples y demandan muchas negociaciones dentro la misma armadora en ambos países, lo que probablemente esté dificultando al menos de momento el arribo de la Toro a México.

¿Vale la pena comprar una pickup un poco menor, con un precio similar? Para algunos sí, por motor, durabilidad, economía y dimensiones. Porque la Toro está en una categoría única, por debajo de las medianas y por arriba de la única chica de doble cabina del mercado en Sudamérica, la Renault Duster Oroch. Pero si FCA México logra una buena negociación con los brasileños -y su Presidente Bruno Cattori es un maestro en esa materia- bien que podríamos tener un vehículo que ya hace falta hoy en su gama en el país, y pronto hará aún más.

Sergio Oliveira/Recife